Мнение на статью «Сел и поехал. В Эстонии автобусы стали бесплатными. Оказалось, это выгодно всем», в котором анализируется с позиций разного мышления целесообразность введения бесплатного проезда в транспорте. Как это видит предприниматель, как это видит городская управа и как это смотрится с уровня государства (если там у руля не мелкие лавочники по своей психологии)?
С 1 июля 2018 года весь общественный транспорт в Эстонии становится бесплатным для граждан этой страны, сообщает портал World Economic Forum. Впрочем, отдельные округи страны могут самостоятельно решать, участвовать им в этой госпрограмме или нет. На данный момент 15 округов уже объявили о готовности участвовать, таким образом уже с самого начала зона «бесплатного транспорта» будет охватывать большую часть эстонской территории.
Эксперимент с бесплатным общественном транспортом начался в Эстонии пять лет назад, когда власти Таллина опросили жителей на специальном референдуме (!), и большинство горожан проголосовало «за». Тогда в городе были введены специальные «гринкарты», подтверждающие то, что гражданин действительно проживает здесь. Карты были платными, но плата символическая — 2 евро. Что, естественно, никак не могло окупить расходы на содержание парка автобусов. Однако оказалось, что бесплатный транспорт выгоден городу.
«С тех пор, как мы ввели бесплатный транспорт, мы получили доходов в два раза больше, чем затратили»,
— считает представитель офиса Евросоюза в Таллине Аллан Алакюла. Дело в том, что бесплатный транспорт оказался выгоден не только людям с малыми доходами, но и вполне обеспеченным.
В результате заметно выросла посещаемость ресторанов, кафе и магазинов и снизилась интенсивность городского движения, поскольку люди начали отказываться от поездок на личном транспорте в пользу бесплатного общественного.
Подсчёты показали, что, действительно, город за счёт налогов и снижения нагрузки на городские службы организации движения получил заметную прибыль. Опыт Таллина теперь будет распространен на большую часть территории страны. В этом смысле маленькая прибалтийская Эстония оказалась впереди «старших товарищей» по Евросоюзу, также рассматривающих идею бесплатного общественного транспорта. Эту возможность изучают в некоторых городах Франции и Германии, в основном, для снижения загрязнения воздуха, а в британском Уэльсе уже сейчас весь транспорт становится бесплатным по выходным.
Источник новости [ 1 ]
Наш комментарий
Данная новость хорошо характеризует различные типы мышления, а значит — подходы к ведению народного хозяйства.
Можно управлять, постоянно формируя разнородные структуры под свои задач, но при увеличении системы это будет приводить к усложнению взаимоотношений структур и, соответственно, к всё большим вероятностям краха управления. А можно управлять не используя структуры напрямую, то есть использовать бесструктурное управление.
Главное отличие этого типа управления от структурного в том, что структура формируется не напрямую и ДО начала процесса управления, а возникает в ходе самого процесса управления на основе в основном безадресного циркулярного распространения информации, но при этом управляемо и вероятностно предопределённо, то есть её появление статистически закономерно.
Простейший пример
Друзья во время похода разбили привал и кому-то нужно развести костёр.
Структурное управление. Дима говорит: «Вася и Петя идите в лес, соберите дрова, а потом Петя разведи, пожалуйста, огонь». До того, как процесс начался, даётся директивно-адресная команда в виде просьбы конкретным исполнителям.
Бесструктурное управление. Дима говорит: «Надо бы развести костёр. Кто пойдёт в лес за дровами?» Петя, Саша и Олеся говорят: «Мы пойдём!». До процесса неизвестно, кто именно выполнит команду, которая безадресно распространяется по участникам похода, пока не складывается структура, которая исполнит цель.
Добавим, что есть и ещё один, как бы «мистический» (непонятный без специальных знаний) способ управления — «эгрегориально-матричный». Это когда Дима начинает про себя думать, что нужен костёр, и представлять себе его образ (а возможно и то, как именно Петя и Вася идут в лес за дровами), и Петя, «вдруг», предлагает Васе: «Вася, надо костёр разжечь, пойдём с тобой в лес за дровами». С точки зрения внешнего наблюдателя управленец в таком случае — Петя, но реально — это Дима, который подумал и представил себе весь процесс управления, а его «излучение» общеприродных полей, возникшее во время этого, было «подхвачено» Петей и Васей (ещё говорят: «О, мысль пришла!»). Но это, опять-таки, «мистика». Не придавайте ей особого значения, поскольку в контексте данной статьи нас интересуют первые два способа управления (хотя именно третий способ, если смотреть шире, стал причиной появления такой новости из Эстонии: кто-то когда-то придумал эту идею «сделать транспорт бесплатным»).
Итак, множество элементов, в котором протекает процесс бесструктурного управления (когда информация безадресно распространяется по элементам), само является замкнутой системой. В этой системе есть множество иерархически упорядоченных контуров прямых и обратных связей, и её архитектура меняется в ходе процесса управления (если использовать наш пример с походом, то первоначально какие-то взаимоотношения между Петей и Васей уже были, как и между Димой и ребятами). Также это множество элементов является средой, порождающей из себя структуры в процессе её самоуправления.
Бесструктурное управление в его существе — управление статистическими характеристиками множественных (массовых) явлений на основе господствующих над множеством элементов вероятностных предопределённостей восприятия, хранения, переработки и распространения информации и их оценок управленцем на основе его чувства меры и статистических моделей.
Если использовать это определение по отношению к обществу, то получим следующее:
Бесструктурное управление в обществе — это управление статистикой поведения групп людей на основе господствующих в обществе стереотипов мышления, восприятия информации и поведения. Распространение «вирусных роликов», «уток», «рекламы» основано именно на этом способе.
Другой яркий пример бесструктурного управления — автобус без кондуктора с кассами.
Цели управления:
- распространение билетов,
- взимание платы за проезд,
- оповещение об остановках.
Всё это ложится на плечи пассажиров, поскольку в большинстве случаев трансляция в автобусах не работает, а кроме того, водителю просто не следует отвлекаться от управления машиной: продавать билеты и объявлять остановки — помеха его работе. Концепция управления включает в себя:
- приём денег, их размен, выдачу сдачи,
- вручение билетов,
- контроль за тем, чтобы не было безбилетников «зайцев»,
- и консультации пассажиров о том, где им надо выйти. Она же — обязанности кондуктора; их исполняет вся совокупность пассажиров автобуса, на основе информации их памяти.
Этот пример показывает, что одна и та же цель управления может быть осуществлена структурным (кондуктор, хоть и один, но всё же структура) и бесструктурным способом.
Здесь же виден и субъективизм в оценках качества управления, достигаемых при каждом из способов.
- Если вы хотите, чтобы максимальный процент пассажиров ехал с билетами и никто не ошибся в остановке, то кондуктор лучше.
- Если вас интересует доход с автохозяйства, то в случае, когда экономия на зарплате сокращенных кондукторов компенсирует убытки, возникшие из-за дополнительных «зайцев» и расширения штата контролёров, — лучше ездить с кассами без кондуктора на принципе самообслуживания пассажиров.
- Если же вы смотрите на всю систему общественного городского транспорта с точки зрения хозяина государства-суперконцерна, то печатать и распространять билеты — вредная растрата какой-то части общественного фонда рабочего времени и природных ресурсов, поскольку отпечатанный и тут же выброшенный билет не удовлетворяет ни чьих личных потребностей ни в пище, ни в одежде, ни в жилье, ни в Знании — ни в чём, чего так не хватает людям, но зато при их производстве и распространении изводится рабочее время, лес, энергия, замусоривается среда обитания.
- В Эстонии, как может показаться, реализовался третий взгляд на народное хозяйство, когда оценивается не только «своя хата» автохозяйства, а оценивается весь взаимосвязанный комплекс, что вроде как подтверждает данная цитата:
«В результате заметно выросла посещаемость ресторанов, кафе и магазинов и снизилась интенсивность городского движения, поскольку люди начали отказываться от поездок на личном транспорте в пользу бесплатного общественного. Подсчёты показали, что, действительно, город за счёт налогов и снижения нагрузки на городские службы организации движения получил заметную прибыль.»
Рестораны, кафе, магазины — это объекты других отраслей народного хозяйства, но они тесно связаны с транспортом. Их можно было бы включить также в подсчёты, о которых сказано далее. Интересно, что в подсчётах идёт речь о городском хозяйстве, тогда как их можно было бы производить в более крупном масштабе. Ведь от того, какой масштаб вы возьмёте, напрямую будет зависеть «прибыльность» или «убыточность» процесса.
Например, в дополнение к городскому хозяйству Таллина можно добавить расчёты по отраслям, в которых существуют сверхприбыли и обязать платить транспортный налог именно их: «получаете много, отдавайте много». Тогда в рамках всего суперконцерна отраслей можно будет увидеть преимущества в снижении нагрузки на экологию, в снижении затрат на обслуживание транспортной системы и т.п.
И именно на такие преимущества указывает большинство авторов, писавших на эту тему. Это показывает, что масштаб мышления населения потихоньку увеличивается. Например:
«С экономической точки зрения, при бесплатном общественном транспорте, отпадает необходимость в оказании услуг транспортными компаниями по продаже билетов, талонов, проездных и т.д. Отпадает необходимость найма сотрудников по продаже этих самых билетов, а значит высвободившиеся рабочие часы можно направить на развитие другой области экономики государства. Кроме того, при такой системе, нет необходимости контроля со стороны транспортных компаний за проездом в общественном транспорте пассажиров, что в свою очередь также позволяет избежать производственных издержек по найму контроллеров любого уровня. А ликвидация турникетов в метро, автобусах и троллейбусах приведёт к уменьшению времени посадки и высадки пассажиров на остановках (станциях), что влечет за собой сокращение времени движения общественного транспорта по определённому маршруту. Дополнительно использование бесплатного транспорта в общей городской системе пассажиропотока позволит сэкономить на бухгалтерском сопровождении деятельности компании за счёт сокращения числа подготавливаемых бухгалтерских документов (в связи с отсутствием большого числа пунктов продажи билетов) для налоговых инспекций». [ 2 ]
Видно, как автор данного фрагмента давит на мышление именно собственников транспортных компаний, указывая преимущества именно для их предприятий. Чаще выгода описывается по отношению к городской среде.
Мы же пойдём дальше и скажем, что наиглавнейшим преимуществом общественного транспорта является снижение нагрузки на биосферно-экологическую составляющую единой биосферно-социально-экономической системы. Функционирование этой системы, включающей и нас, должно соответствовать течению общебиосферных закономерностей, а с этих позиций «убыточен» мегаполис или даже город (в его нынешнем исполнении) сами по себе, поскольку подрывает здоровье населения (подробнее читайте статью «Расселение городов. Мегаполисы должны исчезнуть» [ 5 ]).
Однако, подход, учитывающий все объективные закономерности, требует совсем другого мышления — мышления хозяев всего народнохозяйственного комплекса и несколько иных моделей обсчёта кредитно-финансовой системы (мы намекаем на межотраслевые балансы, которые очень затруднены в экономике с огромным числом собственников, но вполне возможны при повсеместном внедрении однотипных систем учёта — мы намекаем на блокчейн и его применение в будущем, о какой технологии мы готовим статью), которые бы железно подтверждали целесообразность именно такого перераспределения средств. Но в Эстонии пошли самым простым путём и возложили налоговое бремя на само население.
Право бесплатного проезда имеют только постоянные жители Таллина, в чьих семьях по крайней мере один человек официально работает и платит налоги. Всем остальным путешествие обходится в 2 евро. За безбилетный проезд штраф — 40 евро. Все фиксирует умная интернет-система, датчики которой установлены в каждом автобусе [ 3 ]. Транспортная система Таллина, если её рассматривать отдельно от прочих отраслей народного хозяйства (как это любят делать с любыми предприятиями либералы), — убыточна. Содержание автобусов и трамваев обходится в 53 млн евро в год, тогда как выручка за билеты, которые покупают туристы, — только 33 млн. Либералы воспринимают транспортную систему, как отдельное предприятие, которое должно быть прибыльным, то есть, чтобы доходы обязательно превышали затраты. Если не превышают, то у либерально одарённых считается, что это очень плохой признак и надо что-то делать. Поэтому они и пишут исключительно с негативным оттенком фразы вроде:
«Нехватку приходится дотировать из местного бюджета». [ 3 ]
Для них дотации — это очень плохо просто потому, что это дотации, а не перераспределение средств из одних отраслей в другие. При этом они совершенно не возражают против убыточных разработок внутри крупных корпораций. Яркий пример — убыточная Tesla, которую такие индивиды любят ставить в пример «продвинутого» подхода, учитывающего будущее развитие технологий.
Но когда нечто подобное делает государство, перераспределяя средства между отраслями, — это, по их мнению, зло. И их можно понять, многие из либерально одарённых — собственники того или иного бизнеса, а любое перераспределение между отраслями в рыночной экономике — это изменение налоговой политики. Но эстонцы не стали брать деньги у развитых отраслей (например, IT-отрасли, которая очень развита в Эстонии), а возложили бремя на население через муниципальные налоги.
Таким образом, если смотреть с позиций перевозчиков, отдельных предпринимателей, то лучше всего — это кондуктор в каждом автобусе, поскольку это повышает сборы денег на один автобус. А вот если оценивать всю производственную цепочку во взаимосвязи её со всей прочей экономикой, то целесообразнее сделать транспорт бесплатным для населения и не тратить вообще деньги на системы проверки, изготовление билетиков, зарплаты кондукторов и контролёров и т.п. С уровня всей государственной системы транспорт — это обслуживающая отрасль, фонд заработной платы которой можно формировать от излишков в других отраслях.
ПослеСловие
Заметим, что эстонцы в деле введения бесплатного транспорта не первые, хотя много где пишется о том, что в 2013 году он впервые введён в Таллине. На самом деле, во многих городах действует если не полностью бесплатный транспорт, то отдельные бесплатные маршруты. Это — китайский Чэнду, французский Обань, румынский Бухарест. Но возможно первыми сделали бесплатный транспорт на некоторых маршрутах… русские в Воронеже ещё в 2003 году [ 4 ].
[spoiler show=”Материалы”]
Материалы:
[ 1 ] https://lenta.ru/articles/2018/08/10/poekhaly/
[ 2 ] http://www.mosprobka.ru/Free-Public-Transport.php
[ 5 ] https://inance.ru/2014/09/goroda/
[/spoiler]
В Липецке в 90-х был бесплатный проезд и бесплатные таксофоны. Но потом отменили.
https://regnum.ru/news/24604.html