Принятое в одностороннем порядке ОАО «Северо-Западная пригородная пассажирская компания» (ОАО «СЗППК») в августе решение о сокращении графика движения пригородных перевозок в нашей республике, привело к резкому уменьшению количества рейсов пригородных поездов, отмене движения пригородных поездов на ряде маршрутов и в конечном счёте отрицательно повлияло на жизненно важные интересы сотен и даже тысяч людей, вызвало справедливое возмущение населения Карелии.
В качестве формального повода для принятия такого решения руководство компании выдвинуло обвинение в адрес Правительства Республики Карелия о невыполнении им в полном объёме обязательств перед ОАО «СЗППК» по компенсации её потерь от транспортного обслуживания населения региона.
На что правительство официально заявило, что республика свои обязательства, согласно запланированных в бюджете к выплате в 2014 году 51 118 тысяч рублей (сумма была рассчитана по методике утверждённой Федеральной службой по тарифам России) выполняет полностью. Так, за полгода из бюджета республики железнодорожникам компенсировали свыше 22 млн. рублей. Более того, на восполнение дополнительных затрат ОАО «СЗППК» изысканы средства в размере свыше 28 млн. рублей.
Однако компания, руководствуясь собственными (!) методиками, рассчитала, что сумма выпадающих расходов в этом году составит 106 млн. рублей, в связи с чем требует выплатить ей в этом году дополнительно более 49 млн. рублей.
Правительство, рассмотрев 4 сентября на специальном заседании вопросы организации пассажирских перевозок, вынуждено было констатировать, что в ходе проведённых переговоров с представителями компании достигнуть какого-либо приемлемого компромисса не удалось. Руководство железной дороги продолжает настаивать на своих условиях, но бюджет республики объективно не может компенсировать те выпадающие доходы, которые ей навязывают.
Такова — кратко, без «информационного шума», канва событий, которая изложена в ряде статей под заголовками: «Железнодорожники обвинили карельских чиновников в невыполнении обязательств по компенсации потерь» (http://vesti.karelia.ru/news/zheleznodorozhniki_obvinili_karel_skih_chinovnikov_v_nevypolnenii_obyazatel_stv_po_kompensacii_poter), «В Карелии останутся только четыре электрички» (http://vesti.karelia.ru/news/v_karelii_ostanutsya_tol_ko_chetyre_elektrichki/).
Вместе с тем хотелось бы разобраться в сути происходящего, тем более, что проблема эта далеко не карельская. В целом по России за последние два года было отменено более 300 электричек и ещё столько же планируется сократить в нынешнем 2014-м году. Только, на территории Северо-Западного региона за восемь месяцев текущего год уже отменено около 80 пригородных поездов. «Тенденция, однако…»
Вначале, несколько справочных материалов
В результате структурной реформы, принятой правительством России, произошло разделение обязанностей: российская государственная (выделено нами) вертикально интегрированная компания ОАО «Россиийские железные дороги» (ОАО «РЖД») перестала являться непосредственным перевозчиком пассажиров.
Пригородные перевозки осуществляют пригородные пассажирские компании, фактически «дочки» РЖД, так как практически во всех этих компаниях «Российские железные дороги» имеют контрольный пакет активов с правом решающего голоса. Например, ОАО «РЖД» является одним из учредителей и «нашей» ОАО «СЗППК», владеет в ней 75 % минус 1 акция. Второй соучредитель город Санкт-Петербург — 25 % плюс 1 акция.
Замечание на полях:
может быть поэтому Санкт-Петербург один из немногих регионов России, где проблем с пригородными перевозками не возникает?
Северо-Западная пригородная пассажирская компания (СЗППК) — открытое акционерное общество, занимающееся пригородными пассажирскими перевозками железнодорожным транспортом в Северо-Западном федеральном округе и Тверской области. При этом надо учитывать, что ни своего подвижного состава, ни инфраструктуры компания не имеет, а арендует их у Октябрьской железной дороги, в свою очередь являющейся филиалом «РЖД».
В соответствии с действующим федеральным законодательством организация же пригородных перевозок, как и в целом транспортного сообщения, действительно лежит на региональных органах власти. Именно субъекты Российской Федерации выступают заказчиками пригородных перевозок в своих регионах, устанавливают провозной тариф и определяют размеры движения. В любом случае надо понимать, что региональные власти всегда и везде устанавливают цены проезда значительно ниже так называемого экономически обоснованного (обоснованного кем? — наш вопрос) уровня, ибо в противном случае они становятся просто неподъёмными для пассажиров. При этом администрации субъектов должны возместить потери перевозчика при установлении цены ниже так называемого обоснованного тарифа. Пригородные компании выступают исполнителями этого заказа.
Без альтернативы
Итак, за то, чтобы человек мог добраться из пункта А в пункт Б по территории Карелии на любом виде транспорта, желательно за недорогую цену и с удобствами — отвечает Правительство Карелии. Но когда оно планирует и организует автомобильные, воздушные перевозки и перевозки речным транспортом, то имеет возможность выбирать наиболее оптимальные варианты из нескольких. Проще говоря, существует конкуренция со стороны исполнителей, что позволяет, естественно, властям добиваться наиболее выгодных условий на всех видах транспорта… За исключением железной дороги, так как железнодорожный перевозчик всего один, а именно компания-монополист — «СЗППК».
А что такое монополия? Монополия (от греч. μονο — один и πωλέω — продаю) — это такая структура, когда на рынке отсутствует конкуренция и функционирует одна фирма, которая к тому же ещё и защищена от вхождения на рынок новых фирм.
А какое главное правило, которым руководствуется монополист? Вот наукообразное определение:
В целом трудно говорить о какой-либо общественной пользе, приносимой монополиями. Монополист, пытаясь максимизировать свою прибыль, старается поднять цены на свою продукцию до максимально возможного уровня.
По-русски это звучит короче и на наш взгляд полностью отвечает сложившейся сегодня в республике ситуации:
Что хочу, то и ворочу!
Что хочу, то и ворочу!
Судите сами. Решение об изменении графика движения принимается в одностороннем порядке. Руководствуясь собственными методиками, а не методиками федерального органа власти России — ФСТ, ОАО «СЗППК» требует выплатить ей в этом году дополнительно не много, не мало — более 49 млн. рублей. В ходе переговоров на компромиссы не идёт. Допускает прямые угрозы о полном сокращении с 1 октября практически всех существующих пригородных маршрутов за исключением четырех: Петрозаводск — Медгора, Петрозаводск — Свирь, Кемь — Маленга и Кандалакша — Лоухи.
А есть ли против «монопольного лома» приёмы, то есть что можно оперативно противопоставить такому, мягко выражаясь, антиобщественному поведению? Да, есть. Основных направлений три.
Первое — это обращение к федеральным властям с просьбой об изменении федерального законодательства, регулирующего пассажирские железнодорожные перевозки. Решение об этом было принято на заседании Правительства Карелии 4 сентября. Однако, обращаясь к Москве, следует учитывать, что с подобным предложением только в СЗФО к федеральным органам власти уже обращались депутаты Псковского областного собрания и Законодательного собрания Ленобласти, причём последние аж в октябре 2010 года (!), но вопрос, как видите, до сих пор не решён.
Второе — подключить к решению проблемы Федеральную антимонопольную службу, так как ФАС ещё в 2009 году включила ОАО «СЗППК» в реестр субъектов естественных монополий. И в том же году признало, что «СЗППК», отменив весной 2009 года 45 пригородных поездов, злоупотребило своим доминирующим положением на рынке железнодорожных перевозок, тем самым оно ущемило интересы потребителей, то есть населения, пользующегося пригородными поездами. В качестве административного наказания на перевозчика был наложен штраф в сумме около 12 млн. рублей. Так что опыт борьбы у подразделений ФАС с «нашим» монополистом есть. Надо организовать с ними взаимодействие.
И наконец, третье. В целях обеспечения пассажирских перевозок в тех районах, где железнодорожные маршруты уже отменены или планируются к отмене, продолжить активно ведущуюся исполнительной властью Карелии работу по организации альтернативного автобусного сообщения. Понятно, что это потребует дополнительных материальных затрат на компенсации автобусным перевозчикам, которые будут работать на альтернативных маршрутах, что, кстати, позволит не повышать стоимость билетов, но интересы населения для правительства республики, в отличии от монополиста «СЗППК» всегда были и остаются доминирующими.
Об истоках проблемы
Выше рассмотрены варианты оперативного реагирования на сложившуюся ситуацию, которые может предпринять Правительство Республики Карелия. Но мы имеем дело с системной проблемой, которую окончательно можно решить только Правительство Российской Федерации.
Любая экономическая деятельность строится в русле одного их двух подходов: финансово-счётного и организационно-технологического.
Уже с конца XVIII начала XIX веков представители финансово-счётного подхода безальтернативно возобладали в западном мире, поэтому сейчас мы сталкиваемся с проблемами порожденными ими, поскольку экономическая и управленческая наука заимствована с Запада и в российских ВУЗах будущих управленцев обучают именно ей. Что же такое финансово-счётный подход?
Финансово-счётный подход подразумевает, что имеется «кошелёк» частного лица и якобы безбрежное море финансов, распределённое по неимоверному количеству таких же «кошельков», с которым этот «кошелёк» обменивается содержимым при сделках купли- продажи всего, что продаётся и покупается. То обстоятельство, что море финансов — не безбрежное, это в повседневной деятельности частных предпринимателей и обывателей — информация, не значащая ничего, хотя в каждый кризис всё общество сталкивается со следствиями именно этого умолчания. Что касается политиков, то, как показывает практика (критерий истины), они, хотя и осознают, что море финансов не безбрежно, но на основе финансово-счётного подхода и идей буржуазного либерализма в подавляющем большинстве случаев не в состоянии организовать денежное обращение так, чтобы в находящихся под их властью государствах не было массовой нищеты, а малочисленные представители «элиты» не бесились с жиру.
На первый взгляд, финансово-счётный подход представляется более общим, поскольку финансовое обращение на протяжении многих веков неизменно сопровождает хозяйственную и прочую деятельность, в которой технологии и организация производства и распределения продукции изменяются; тем более он представляется более общим в наши дни, когда скорость технико-технологических и организационных изменений достигла предела, определяемого устойчивостью психики людей. И потому многие убеждены в том, что финансово-счётный подход — действительно универсальный подход на все времена, освобождающий «экономистов» от необходимости знать что-либо, кроме:
- бухгалтерского учёта;
- финансовых инструментов и математических моделей, ориентированных на решение задач о применении этих самых «финансовых инструментов»;
- разделов законодательства, регламентирующих финансовое обращение, права собственности и трудовую деятельность.
При этом обязанность знать продукцию, технологии и организацию производства возлагается на инженеров, подчинённых «топ-менеджерам» и профессиональным политикам с финансово-юридическим (и отчасти психологическим) в своей основе образованием, которые якобы знают непостижимые для «простого смертного» тайны того, «как государство богатеет…». Обязанность знать, как макроэкономика — хозяйственная система общества — складывается из множества микроэкономик, и как макроэкономика должна управляться в интересах общества, — в теориях, выражающих финансово-счётный подход, не возлагается ни на кого… В отличие от финансово-счётного организационно-технологический подход обязывает знать:
- как общество порождает потребности, и каковы они по последствиям их удовлетворения?
- что производить в условиях ограниченности ресурсов и производственных мощностей, т.е. какова приоритетность различных видов продукции и производств?
- в каких объёмах производить?
- на основе каких технологий?
- как распределять продукцию и природные блага?
- как обеспечивать экологическую безопасность производственно-потребительской системы?
При этом ответы на эти и многие другие вопросы во многом обусловлены политикой (как внутренней, так и внешней), проведение которой в жизнь хозяйственная система общества так или иначе должна обеспечить экономически. Поскольку финансовое обращение лишь сопровождает производственный и потребительский продуктообмен и предоставление доступа к природным благам, которые в силу разного рода социально обусловленных причин не являются бесплатными, — в организационно-технологическом подходе кредитно-финансовая система (вкупе с законодательством, регламентирующим финансовое обращение) предстаёт как один из многих инструментов управления макроуровня в хозяйственной системе общества (кроме неё инструментами управления макроуровня являются, в частности: система стандартов, деловая этика, план счетов бухгалтерского учёта).
Поэтому в действительности организационно-технологический подход является более общим, так как финансы в нём — одна из многих «технологических сред» в работе производственно-потребительской системы. В отличие от него в финансово-счётном подходе финансы — нечто самостоятельное и системно-иерархически более высокое, чем номенклатура продукции, технологии, организация производства и сбыта, потребление продукции.
Если видеть разницу финансово-счётного и организационно-технологического подходов, то неизбежен вывод, который вызовет возражение политиков как буржуазно-либерального толка, так и просоциалистического толка, а так же — и представителей многих школ исторически сложившейся экономической науки: и в Великой депрессии 1930-х гг. на Западе; и в застое и экономическом коллапсе СССР; и в «лихих девяностых», когда «младореформаторы», приверженцы «монетаризма» Чикагской школы, проводили либерально-рыночные реформы в постсоветской России; и в мировом финансово-экономическом кризисе 2008 — 2010 гг.; и во всех прочих экономических неурядицах мирного времени нескольких последних веков — одинаково выразилась жизненная и управленческая несостоятельность финансово-счётного подхода по отношению к решению задачи об экономическом обеспечении благоденствия всех, кто готов честно трудиться.
Т.е. во всём этом выразилось нравственное, и как следствие — идейное банкротство различных школ экономической науки, сложившихся на основе финансово-счётного подхода. Что касается СССР, то и в нём свою несостоятельность показала не плановая экономика, как в этом убеждают либеральные публицисты, а финансово-счётный подход политэкономии марксизма и её метрологическая несостоятельность, под идейной властью которых — вследствие идеологического тоталитаризма КПСС — оказалось плановое начало, результативность которого требует организационно-технологического подхода.
Таким образом подводя итоги данного раздела необходимо отметить, что руководство ОАО «Российские железные дороги» и её многочисленные дочки действуют в русле финансово-счётного подхода. Они не озабочены рассмотрением единой целостности супер-концерна «Россия» и наивно полагают, что вопреки здравому смыслу и правилу Кирхгофа (школьный курс физики — задачка о сообщающихся сосудах) — вода (деньги) в каждый сообщающийся сосуд (компанию) в системе (экономике) будет прибывать постоянно, забывая о том, что воды в системе ограниченно количество. Таким образом неумеренные аппетиты таких монополистов не ведут ни к чему, кроме деградации и уничтожения экономики России в целом и самих железных дорог в частности.
Заключение
Признание того факта, что смысл существования и общественная полезность отдельных компаний по отношению к интересам населения России достигается только в составе экономико-политического супер-концерна под названием «Народное хозяйство России» в целом, означает, что в пределах этого комплекса должна быть выстроена сеть каналов денежного обращения, каждый из которых обладает определённым функциональным назначением в жизни и развитии этого комплекса в преемственности поколений.
Именно это пытался сделать Ф.Д.Рузвельт в США в годы «великой депрессии». Эта система не может сложиться сама собой под воздействием законов ценообразования «свободного рынка», тем более открытого для действий на нём разного рода зарубежных субъектов по их ничем не ограниченному усмотрению. Она должна быть построена осмысленно-целесообразно для защиты от этого самого «свободного» рынка населения и процесса общественного развития. И это обстоятельство снова возвращает нас к межотраслевым и межрегиональным балансам продуктообмена и финансового обмена и приводит к вопросу о вкладе каждого административно самостоятельного предприятия (а так же их объединений) в этот баланс. При этом также необходимо признать, что экономико-политический комплекс под названием «Народное хозяйство России» может успешно развиваться, только вследствие успешного развития подавляющего большинства составляющих его элементов. Т.е. здоровый организм может состоять только из здоровых клеток. И это обстоятельство обязывает обратиться к рассмотрению деятельности административно самостоятельных предприятий низшего уровня в иерархической структуре народно-хозяйственного комплекса, а так же и их разного рода объединений.
Таким образом предметному рассмотрению необходимо подвергнуть деятельность как самой «РЖД» так и её дочек на предмет их эффективности. Одно только сокращение содержания топ-менеджмента данных компаний может покрыть убытки в нескольких регионах, с учётом того, что эти компании принадлежат государству и по логике вещей зарплата (включая премии) руководства в них не должна превышать зарплату министров регионального уровня.
В заключении же необходимо отметить, что Президентом России Владимиром Путиным своевременно поставлена задача о воссоздании государственного планирования, эту же задачу необходимо решать и на уровне Республики Карелия.
Мы понимаем, что в рамках одной статьи невозможно раскрыть все составляющие организационно-технологического подхода, однако более подробно об организационно-технологическом подходе в экономике мы расскажем в серии следующих статей.
Комментарии: